Configuration, trafic et contrôle de l’aéroport Toulouse-Blagnac


Aéroport de Toulouse-Blagnac

Configuration de l’aéroport Toulouse-Blagnac

La vocation aéronautique de Toulouse et le développement de son économie impliquent de disposer d’un aéroport performant doté d’une large capacité d’accueil. Or, aujourd’hui, l’aéroport international de Toulouse-Blagnac, partagé entre les vols commerciaux et les vols d’essais des constructeurs aéronautiques, est à la limite de l’asphyxie.

Avec environ 6 millions de passagers, l’aéroport de Toulouse-Blagnac est le quatrième aéroport français (hors Paris). Il est situé en zone urbaine au nord-ouest de la ville. Les principales communes concernées par les nuisances sonores liées à son activité sont : Aussonne, Blagnac, Colomiers, Cornebarrieu Toulouse et Tournefeuille.

C’est la Chambre de Commerce et de l’Industrie de Toulouse (CCIT) qui assure la gestion de l’aéroport.

image107L’aéroport comprend deux pistes parallèles utilisées en doublet, distantes de 300 m et orientées selon un axe sud-est/nord-ouest (146°-326°). Elles sont décalées de 700 m au sud-est et 1200 m au nord-ouest.

  • La piste 1 ou 33 Right/15 Left (33R/15L), plus ancienne, est longue de 3000 m et large de 45 m.. Une étude a été engagée par la Chambre de Commerce et de l’Industrie de Toulouse pour allonger cette piste de 700 m du côté nord-ouest. Ainsi le doublet de pistes se comporterait comme une seule piste. Le coût de cette opération est estimé à 25 MF.
  • La piste 2 ou 33 Left/15 Right appelée piste Concorde est longue 3500 m, et large de 60 m.

Les deux pistes sont équipées d’ ILS (Instrument Landing System) pour un atterrissage tout temps) cat III, de balisage lumineux HI (Haute Intensité), BI (Basse Intensité) et PAPI (système visuel d’approche), de rampes d’approche et de feux d’éclats :

 De façon générale, c’est la piste 1 qui est la plus utilisée pour l’activité commerciale et l’activité d’affaire (70 % le jour et 100 % la nuit). Quant à la piste 2, elle dessert 90 % de l’activité d’essai.

Il semble très probable qu’au cours des prochaines années, le système GPS vienne remplacer les systèmes traditionnels de navigation utilisant des balises de type VOR ou DME. Dans cette perspective, la balise TOU VOR-DME d’Aussonne pourrait être déplacée beaucoup plus loin dans l’axe ou tout simplement supprimée.

Trafic de l’aéroport Toulouse-Blagnac

Évolution du trafic depuis 1998

Après une stagnation du trafic entre 1988 et 1994 autour de 70 000 mouvements annuels, on a assisté entre1995 et 2000 à une forte évolution de celui-ci. En 2000 on enregistrait 104 000 mouvements et  5,2 millions de passagers.

Plusieurs raisons sont à l’origine de cette accroissement :

  •  la libéralisation des transports aériens en 1995, a permis l’ouverture à la concurrence de la ligne  Toulouse-Paris, notamment à la compagnie Air Liberté avec en réaction la mise en place de la navette d’Air France Europe fin octobre 1996 qui, les jours de pointe, pouvait atteindre 38 aller-retour!
  • le développement des lignes internationales et des vols charter,
  • l’exploitation de nouvelles lignes comme celle de Rome par Alitalia.

Depuis  2000 on assiste à un maintien du trafic autour de 100 000 mouvements annuel avec cependant une évolution constante du nombre de passagers  qui en 2007 atteignaient 6,1 millions. D’ici 2013, les perspectives de trafic global sont de + 4% de croissance annuelle. Les prévisions du PEB de 2007 donnent 140 000 mouvements pour 2020 et 155 000 pour 2030.

Aujourd’hui, l’aéroport de Toulouse Blagnac, c’est 25 compagnies régulières, 16 lignes nationales et 28 liaisons internationales. Le programme d’investissement entre 2009 et 2013 dépasse les 150 M€.

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Depuis quelques années la plate-forme aéroportuaire fait l’objet de nombreux travaux d’extension en vue de rentabilis

  • 1993 : Réalisation du Hall 2 de 25 000 m2 – Nouvelle Tour de Contrôle
  • 2001 : Réalisation du parking couvert et surveillé P3 (2500 places).
  • 2003 : Construction de l’immeuble de bureaux « La Passerelle ».
  • 2004 : Ouverture du Hall A.
  • 2005 : Réalisation du parking autos économique P5.
  • 2006 : Réalisation de 10 nouveaux parking pour un quatrième terminal prévu en 2009-2011: le Hall D
  • 2007 : C’est  la société de droit privé Aéroport Toulouse-Blagnac, qui à la place de la CCIT,  gère désormais l’aéroport.
  • 2007 : Le cap des 6 millions de passagers annuels est franchi.
  • 2008 : Le cap  des 600 000 passagers  a été franchi. Réaménagement du Hall B

Répartition du trafic dans la journée

La courbe ci-dessous montre la répartition moyenne par tranche horaire des mouvements (décollage et atterrissage) dans une journée. Ces valeurs correspondent au trafic enregistré en 2008.

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Le nombre de mouvements dans une journée est en moyenne 275.

Les périodes de plus forts trafic dans la semaine sont les jours ouvrables, avec des pics le jeudi et le vendredi principalement en matinée et surtout en soirée (en fait 60% des passagers sont des hommes d’affaire).

Durant le week-end le trafic est quasiment réduit de moitié.

En l’absence de vent ou par vent faible, la mise en oeuvre systématique d’une procédure de contre QFU la nuit et le week-end, pénalise fortement les communes du nord-ouest. En QFU normal l’avion atterrit d’un côté de la piste et décolle de l’autre. En contre QFU le décollage et l’atterrissage ont lieu du même côté de la piste. Naturellement une telle procédure n’est possible que lorsque le trafic à gérer ne compte qu’un nombre restreint de mouvements. Comme l’indique l’extrait ci-dessous d’une lettre provenant de la préfecture, cette procédure de contre QFU a été mise en place pour que les vols de nuit aient lieu sur Aussonne et Cornebarrieu afin d’épargner Toulouse :

« Toutefois, de nuit, dans toute la mesure du possible, il est demandé aux pilotes d’atterrir face au sud et de décoller face au nord de façon à épargner l’agglomération toulousaine.

La densité du trafic diurne ne permet pas d’envisager la mise en oeuvre de cette procédure dite de « contre QFU » pendant la journée. »

Pour les vols de nuit il existe seulement  une recommandation de l’ACNUSA préconisant un seuil de 85 dB(A) à ne pas dépasser entre 22h et 6h, à proximité d’un aéroport.

Durant l’année ce sont les mois de juillet et août qui enregistrent les plus forts trafic en raison de la mise en service de charters supplémentaires en période de vacance.


Monitorage et sanctions

Le système SONATE – Suivi Opérationnel des Nuisances des Avions et de leurs Trajectoires pour l’Environnement – mis au point par Aéroports de Paris avec le concours de la DGAC a été remplacé depuis septembre 2002 par le système SENTINELLE. Il s’agit d’un système de mesure de bruit et de visualisation des trajectoires des avions sur fond de carte Michelin, fonctionnant en continu 24h sur 24. Il permet d’enregistrer en continu tous les cheminements empruntés par les aéronefs dans la région avec corrélation des niveaux de bruit relevés par les capteurs ainsi que les données d’identification du vol. Ces données sont consultables sur demande au jour J+1 par rapport à l’évènement. Le réseau de mesure de bruit comprend 7 capteurs fixes et 2 stations mobiles pour des campagnes de mesures ponctuelles. L’emplacement de ces capteurs, choisi par la Commissions Consultatives de l’Environnement, sont localisées dans les principaux axes de décollage et d’atterrissage.

  • Pour AUSSONNE:  le capteur est situé au Complexe Sportif du Brana d’en bas  sous les axes Nord Ouest de départ et d’approche à environ : 5,6km du seuil de la piste 1 et 4,4km du seuil de la piste 2.
  • Pour CORNEBARRIEU: le capteur est situé au Centre Communal d’Actions Culturelles légèrement en latéral, à l’ouest des axes Nord de départ et d’approche à 3,6km du seuil de la piste 1 et à 2,4km du seuil de la piste 2.

Normalement le système SENTINELLE doit permettre de répondre aux plaintes formulées par les riverains. En pratique l’on constate que cette réponse n’est pas toujours apportée par le gestionnaire de l’aéroport. Quant aux éventuelles sanctions en cas de niveau de bruit excessif, elles sont inexistantes car la règlementation ne prend en compte que les émissions sonores provenant de sources fixes et ignore celles provenant de sources mobile !


Saturation de la plate forme

La saturation de l’aéroport de Toulouse-Blagnac était jusque là officiellement estimée à 10 millions de passagers et 140 000 mouvements d’avions. Ce trafic ultime de 140 000 mouvements, prévu dans le dernier PEB à l’horizon 2020, correspondait  à la capacité officielle du doublet de pistes existant. De plus en plus battus en brèche dans les divers communiqués et études, les chiffres avancés aujourd’hui sont de 15 millions de passagers et 200 000 mouvements; ce qui promet un bel avenir sonore aux riverains si tel devait être le cas – à titre comparatif, l’aéroport d’Orly a enregistré en 1996 un trafic de 239 000 mouvements soit un avion toutes les 50 secondes en période de pointe-. A ce trafic chiffré en terme de mouvements s’ajoutent lors des périodes de pointe, les avions en vol dans le circuit d’attente qui accentuent la gêne sonore.

Il est de fait que depuis 2001, de nombreux travaux d’extension de la plate-forme ont été entrepris afin de repousser son seuil de saturation et accroître sa rentabilité.

Certains pensent que la concurrence du TGV sur la ligne Toulouse/Bordeaux/Paris va fortement peser sur les enjeux économiques et prédisent une réduction sensible du trafic aérien sur cette ligne. Cet argumentaire, surtout destiné à faire patienter les associations de riverains, est loin d’être vérifié. Les avantages du transport aérien en terme d’économie de temps et de coût réduit pour des liaisons directes comme Paris-Toulouse, la mobilité des populations, l’augmentation d’une clientèle d’affaire (60 % des passagers), sont autant de facteurs favorables au développement du trafic aérien par rapport à ceux du « sol » (routier et ferroviaire).


Pollution atmosphérique

Dans un réacteur, la combustion produit des résidus potentiellement dangereux pour l’atmosphère, principalement des oxydes d’azote (NO2 et NO que l’on rassemble sous le terme NOx).

Globalement la pollution atmosphérique due à l’activité aéronautique est faible. Elle est est à l’origine de 13% des émissions de CO2 pour les activités de transport dans le monde, ce qui représente 2% des émissions de CO2 de l’ensemble des émissions nocives produites par le trafic routier, les rejets industriels et ménagers, les centrales thermiques etc.

Toutefois, on observe une pollution plus élevée durant les phases de décollage et de montée, avec notamment une émission maximale d’oxydes d’azote (NOx). Les riverains des aéroports, soumis au décollage incessant des avions sont directement exposés à cette pollution. Il reste encore à évaluer précisément les effet des émissions de ces oxydes d’azote sur la couche d’ozone.

La réduction constante de la consommation des avions réduit d’autant la pollution atmosphérique. Un Airbus 320 consomme moitié moins par passager transporté, qu’un avion des années 70 et les constructeurs prévoient pour la prochaine décennie une réduction supplémentaire de 30 à 40%. Le moteur CFM 56 à double chambre de combustion mis au point par Snecma et General Electric permet une réduction de 30% des émissions d’oxyde d’azote par rapport à la version simple chambre. Cette réduction suffira-t-elle devant l’accroissement du trafic aérien? Nul n’est aujourd’hui en mesure de répondre à cette question… Un gros travail de physique de l’atmosphère est encore à fournir avant que la communauté scientifique ne s’accorde sur les mécanismes de formation et destruction de l’ozone stratosphérique.

Pour le contrôle de la pollution atmosphérique autour des aéroports, la DGAC dispose d’un camion laboratoire.

Exceptionnellement et pour des raisons de sécurité un avion peut être amené à procéder à un délestage de kérosène pour alléger sa masse  lors d’un atterrissage d’urgence juste après décollage. Ce dispositif concerne essentiellement les gros porteurs qui ne peuvent se poser avec la même masse qu’au décollage. Le kérosène est alors vaporisé en fines gouttelettes lors du délestage pour permettre son évaporation et sa dispersion dans l’atmosphère. Les recommandations de l’OACI (Organisation Internationale de l’Aviation Civile) sont claires :

« la vidange de carburant en vol doit s’effectuer dans des zones faiblement urbanisées, à une hauteur de 2 000 mètres minimum et à une vitesse de 400- 500 km/heure. Lors d’une telle opération, 90 % du carburant s’évapore dans  l’atmosphère. Les 10 % restant s’évaporent également en grande partie au contact du sol. Le reste subit une  dégradation biologique partielle. Les quantités de kérosène observées au sol ne peuvent entraîner d’intoxication ».

Selon la Direction régionale de l’Équipement Midi-Pyrénées*,  entre 1998 et 2000, 15 cas de délestage ont été enregistrés en France pour un total de 4 100 000 mouvements d’avions commerciaux. Une opération de délestage dure entre 20 minutes et 1 heure et les quantités délestées sont de l’ordre de 30 tonnes. Elles varient selon le type de l’avion, sa masse au décollage et les conditions météorologiques à l’atterrissage.

*Avenir de la plate-forme aéroportuaire régionale – Premier bilan de la mise à disposition des études préliminaires


 

Évolution générale du transport aérien

Classification des aéronefs

Les avions à réaction sont classés en différentes catégories de certification acoustique :

  • Les plus anciens avions : ne relevant d’aucune certification ont en général été retirés des flottes depuis de nombreuses années;
  • Le chapitre 2 :  adopté en 1972, il concerne les avions de la génération 1970-1977, (Fokker 28, Boeing 707, 727 premiers modèles de Boeing 737 et 747). Ces avions très bruyants de plus de 25 ans d’âge sont interdits en Europe depuis le 1er avril 2002;
  • Le chapitre 3 : adopté en 1976, il concerne les avions plus récents ( la famille des Airbus, les derniers Boeing jusqu’au 737 et 747).
  • Le chapitre 4 : créé en 2001, il concerne tous les nouveaux types d’avions produits à partir de 2006. Cette certification a pu être étendue à certains avions modernes initialement inscrits au chapitre 3.

L’impact de cette classification OACI, (Organisation Internationale de l’Aviation Civile), a eu le mérite d’éliminer des flottes les vieux appareils bruyants, à moteur simple flux, de plus de 25 ans que certaines compagnies, dans un souci de rentabilité, continuaient d’exploiter jusqu’à la limite. Au-delà, il ne faut pas attendre de ce classement des différences très fortes entre les niveaux sonores générées par les avions du chapitre 3 et ceux du chapitre 4 mais plutôt y voir un certificat de modernité des appareil. On rappelle que la cellule de l’avion, sur laquelle il existe peu de moyen d’action, participe de façon prépondérante au niveau de bruit générée en phase d’approche. En phase de décollage par contre la source principale de bruit provient des réacteurs. S’il est incontestable qu’à puissance égale les motorisation modernes sont moins bruyantes que les anciennes, on observe que la nouvelle génération de très gros porteurs impliquent des puissances de motorisation accrues donc plus bruyante ce qui globalement ne permet pas de faire baisser sensiblement la nuisance sonore globale de ces appareils.

C’est ainsi que pour obvier à une motorisation relativement bruyante indispensable à la propulsion de très gros porteurs modernes comme l’A380, les constructeurs tentent de  mettre en oeuvre une nouvelle définition du bruit émis en le ramenant au nombre de passager transporté…

Prise en compte des aspects environnementaux

Avec un développement du trafic aérien toujours en pleine expansion, on assiste aujourd’hui à une remise en cause du monde aéronautique. Le nombre des personnes qui se plaignent du bruit des avions ne cesse d’augmenter même là où les « mesures » montrent que le niveau de bruit cumulé diminue. A l’émerveillement suscité jadis par la technologie aéronautique succède à présent l’angoisse d’avoir oublié de penser tout simplement aux hommes. Le bruit, la pollution atmosphérique et les nombreuses perturbations induites, à la fois sur la santé et le cadre de vie, sont le lourd tribut à payer au transport aérien.

Au-delà des enjeux économiques, l’avenir aéronautique passe aussi par une prise en compte des aspects environnementaux. Son évolution future doit à la fois intégrer les solutions technologiques et les procédures de vol visant à réduire les nuisances.

Pour ce qui concerne les solutions technologiques, ce sont les motoristes qui sont les premiers concernés. Leur effort doit être principalement dirigé vers le développement de turboréacteurs moins bruyants et moins polluants. Quant aux procédures de vol, elles passent par la mise en œuvre effective d’une réglementation internationale.

Sous la pression des riverains d’aéroports et de leurs associations représentatives, on observe quelques minimes évolutions en faveur de l’environnement. Mais l’essentiel reste encore à faire…

Évolution de la réglementation

L’industrie aéronautique a été l’une des première à disposer d’une réglementation internationale sur le bruit. L’annexe XVI à la Convention de Chicago sur l’aviation civile qui définit les règles de certification acoustique des aéronefs a, en effet, été adoptée par les États membres le 2 avril 1971. Cette réglementation, qui a été régulièrement adaptée aux nouveaux progrès techniques, est transposée en droit français sous la forme du certificat de limitation de nuisance dont doit être doté tout avion pour avoir le droit de voler.

De plus, elle est utilisée pour définir certaines règles d’exploitation comme les contraintes qui visaient les avions les plus bruyants du chapitre II avant leur retrait définitif des flottes en 2002.

Enfin, elle sert à définir l’assiette de la taxe bruit et à calculer les redevances d’atterrissage qui sont modulées en fonction du bruit des avions. Ceci devrait inciter les constructeurs à engager des programmes de recherche et de développement pour faire des avions moins bruyants et les compagnies aériennes à renouveler leurs flottes plus vite que ne l’imposeraient les conséquences du vieillissement des appareils. Toutefois, si aucun dispositif de pénalité et d’interdiction de vol n’accompagne la règlementation, de nombreuses compagnies, soucieuses de limiter leurs coûts de production, préfèreront conserver longtemps leurs vieille flotte plutôt que d’investir dans sa modernisation.

Un renforcement des actions menées pour continuer à réduire ce bruit apparaît indispensable dans nos pays européens pour que le développement du transport aérien soit très largement accepté.